Air Madagascar – 15 ans plus tard [Part 3]

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Un retour en grâce

La nouvelle direction prise par la compagnie n’était donc pas pour plaire à la majorité.

Au sein d’Air Madagascar, l’arrêt des avantages sociaux a été perçu comme une hérésie. Fait étonnant, la majorité des employés, bien qu’ayant droit aux fameux GP n’en usait pas. Les plus nantis étaient les seuls à en profiter (ou plutôt à en avoir les moyens et l’utilité, d’où le fameux paradoxe de cette aide). Pourtant, tous était pourtant contre la réforme. Les réunions du patronat avec les syndicats se multiplièrent et les démissions pleuvèrent. Un compromis fut néanmoins trouvé avec des avantages sociaux inversement proportionnels à la classe sociale : plus on montait d’échelon, moins on avait de rabais. On se souvient encore de la phrase d’Isabelle Ravehivavy (alors Directrice des Ressources Humaines et représentante du patronat) : « les aides seront là pour ceux qui en ont besoin, pas pour renforcer la richesse de ceux qui sont déjà dans l’opulence ».

[Anecdote] Conséquence collatéral, le fait que beaucoup n’eurent plus droit aux GP, les vols d’affaire se faisaient plus rare. Les importations de produits a ainsi diminué, entraînant une augmentation de la demande en produits locaux.

Les économies réalisées sur le social, sur la vente des Airbus, et sur l’arrêt des lignes long courrier ont pu permettre de renforcer l’acquis (infrastructure) et rattraper les retards en formations tout en renouvelant le matériel et les outils. Grâce à la motivation démontrée par la nouvelle Air Madagascar, les différents fournisseurs ont consenti à un paiement à crédit malgré les dettes de la compagnie.

La restructuration salariale, quant à elle, avait pour objectif de remettre chacun à sa place suivant ses compétences et non plus suivant ses connaissances. On se souvient encore de ces ingénieurs obligés de mentir sur leur diplômes pour obtenir un poste de technicien. Ou encore ces hommes (et femmes) parachutés à la tête d’un service, d’un département voire de la société sans aucune formation managériale. Chaque poste ayant trouvé ses compétences, les rouages ont finit par tourné sans à-coups ni grincements.

Les premiers résultats positifs de la nouvelle politique d’Air Madagascar se sont fait ressentir dès la fin de l’année 2015 quand Air Madagascar a retrouvé sa certification PART 145. Les formations du personnel technique, leur dévouement (et motivation retrouvée) et les moyens mis pour améliorer la maintenance ont permis à la Direction Industrielle d’Air Madagascar de retrouver les grâces de l’OACI (on se souvient que fin 2012, la compagnie avait failli atteindre le Saint-Graal, mais la mini-crise post-présidentielle de 2013 a replongé la compagnie).

En 2016, alors qu’une nouvelle crise pétrolière frappe l’occident, le choix d’Air Madagascar de ne garder que ses ATR, faible consommatrice de carburant, a payé. En effet, dans la région, la plupart des compagnies utilisant des turbo-jet ont du augmenter de manière drastique le coût de leurs billets. Air Madagascar, ayant moins de charge en carburant et en maintenance a ainsi pu prendre le pas sur Air Austral et Air Mauritius. Les clients, attirés par le prix affluèrent en masse sur les comptoirs de la compagnie malgache.

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Dès lors, tout alla très vite.

Confiant dans ces deux premières années, Air China augmente son investissement de 150% et Air Madagascar se permet même un emprunt de 50 milliards d’Ariary auprès de la Banque Mondiale. L’argent servira notamment à renouveler la flotte d’ATR avec 4 nouveaux ATR 72 600. Profitant toujours de la crise, Air Madagascar fait l’achat de 2 ATR en mode Cargo pour le transport rapide de frêt entre les îles de l’Océan Indien. Ce dernier achat permet d’ancrer la compagnie dans le transport de marchandises inter-îlien aérien.

En Janvier 2017, une nouvelle ligne vers l’Afrique du Sud est ouverte. Un vol direct vers la nouvelle puissance africaine (le lion africain) était une source de profits non négligeable. C’est cette même année qu’Air Madagascar fait jouer la concurrence entre Boeing et Airbus pour finalement acheter à un prix préférentiel Deux Boeings 787 : Livraison prévue pour 2020.

En attendant les nouveaux 787, des Boeing 777 sont loués pour le (re)lancement des lignes longs courriers vers l’Asie (Pekin, Bankgok, Singapour) et l’Europe (Paris, Marseille, Berlin).

Supportées par une forte campagne de tourisme, les nouvelles lignes contribuent à emmener plus de 10 millions de touristes à Madagascar. Le partenariat avec les groupes hôteliers ont permis une symbiose parfaite entre le transport et le séjour.

Depuis lors, l’Etat a réinvesti dans la société à hauteur de 25%, laissant le contrôle d’Air Madagascar à Air China (51% des actions).

15 ans plus tard

Aujourd’hui, en 2027, soit 15 ans après la presque faillite de la société en 2012, que d’eau ont coulé sous les ponts !

Air Madagascar, après avoir sombré dans les abysses, a jailli pour s’imposer comme le leader des compagnies aériennes de l’Océan Indien. La nouvelle base industrielle constuite il y’a quelques années à côté de l’aéroport d’Ivato (en face de l’ancienne), plus grande, mieux équipés, a attiré les autres compagnies. Air Madagascar est redevenu le centre de maintenance privilégié des compagnies voisines.

Certains disent même que l’exemple d’Air Madagascar a permis à d’autres sociétés (notamment la Jirama qui s’est décidé à investir dans les énergies renouvelables, faisant du pays le premier pays entièrement « vert ») de relever la tête et de faire face aux réactionnaires et autres saboteurs.

L’homme nous a quitté il y’a maintenant deux ans, mais n’oublions pas que Hery Laynandrasana était celui qui a muté le fameux « moramora » malgache en « rien ne sert de courir, il faut partir à point ». De l’échec au succès, il nous a démontré que la réussite est avant tout une affaire d’homme de conviction !

Qui, il y’a 15 ans, aurait pu imaginer que l’avenir serait ainsi fait?

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Air Madagascar – 15 ans plus tard [Part 2]

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Un vain espoir

Fin Septembre 2012, l’assemblée générale se réunit. Au vu de la perte pharaonique de l’année d’exercice précédent (2011), elle contre-attaque avec une série de mesures pour redresser la situation. Elle parie sur un retour à une situation viable en 18 mois.

On se souvient encore du communiqué envoyé à la presse, traçant la direction que la société va prendre pour les années à venir.

 « L’assemblée générale a statué et voté la continuité des activités de la compagnie accompagnée de la restructuration de son capital. L’arrêt de l’activité d’Air Madagascar aurait eu des répercussions sociales extrêmement graves auprès de ses 1300 salariés, de ses fournisseurs, et de l’ensemble de ses partenaires. Il a donc été décidé de préserver les emplois et de sauvegarder le patrimoine national et faire en sorte que la restructuration du capital dont il est question aujourd’hui, soit le socle d’un renouveau pour Air Madagascar. »

Voir l’article de La Gazette.

Nourris de bonne volonté, motivés pour sauver le patrimoine (et donc le prestige) mais aussi pour faire du social (ne pas virer les 1300 employés), les membres prennent donc la direction d’une restructuration du capital pour essayer de stabiliser la chute (libre ?).

Le plan de redressement prévoyait donc deux étapes :

    1.   Consolidation du réseau et désenclavement du pays.
    2.  Ouverture de nouvelles lignes longs courrier en plus des lignes déjà existantes.

Etapes qui reposaient elles-mêmes sur cinq leviers (et sur une aide financière de l’Etat) :

    1. La redynamisation  de la relation client et la revalorisation de la marque autour du développement durable.
    2. La consolidation du réseau existant.
    3. L’assainissement technique.
    4. L’assainissement financier.
    5. Une organisation orientée performance.

Dans les mois qui suivirent, l’équipe dirigeante n’a pas lésiné en effort pour tenir la « feuille de route » : Notes de travail, recadrage, communication et promotion, etc. Mais même le remplacement des Airbus A340, jugés trop consommateurs, début 2013 par des Airbus A330  n’a fait que retarder l’inévitable : la fin était proche.

Les divers surcoûts et l’incapacité de l’Etat à tenir sa promesse (il était alors occupé à préparer les élections de 2013) – on retient notamment les frais liés à la location des Airbus (loyer, salaires des pilotes étrangers, formation du personnel Air Madagascar) –  ont finit par plomber les finances et la crédibilité de la compagnie. Les certifications aéronautiques durement acquises ont sautées une à une. Finalement, en Juin 2013, Air Madagascar avait perdu le droit d’effectuer les grosses maintenances de sa flotte.

A la fin de l’année 2013, les pertes ont été telles que le nouveau gouvernement fut face à un dilemme cornélien : Fermer ou privatiser. Dans tous les cas, une page de l’histoire d’Air Madagascar se tourne.

Un nouveau départ

A la fin de l’année 2013, le bilan est sans équivoque : Ou la compagnie ferme, ou l’Etat vend ses parts. En sortie de crise, avec d’autres « priorités » l’Etat fut jugé inapte pour aider financièrement Air Madagascar. Les mauvaises langues dirent à l’époque que les rats, sentant le navire couler sans possibilité d’être sauvé,  décidèrent d’abandonner le navire.

Le scandale et les grèves qui s’en suivirent furent une des périodes les plus noires de la compagnie aérienne ex-nationale.

En décembre 2013, l’Assemblée Générale, réunit en session extraordinaire, ont finalement choisit la voie de la privatisation. Le gouvernement lance donc un appel d’offre pour le rachat d’Air Madagascar.

Les mois qui suivirent montrèrent malheureusement le peu de potentiel restant : Aucune proposition n’est reçu. Finalement, en Avril 2014, Air China, membre de Star Alliance (qu’Air Madagascar voulait initialement intégrer l’année précédente) propose un rachat pour 65% de la valeur de la compagnie.

Les médias et certains politiciens de l’opposition ont alors criés au vol, et à l’arnaque. Le prix dérisoire proposé par la compagnie chinoises a nourri les critiques les plus vigoureuses sur le capitalisme à la chinoise. Mais le gouvernement, acculé, n’eut d’autres choix que d’accepter l’offre. Après tout, il valait mieux perdre un peu d’argent et sauver la société que faire la fine bouche et mettre au chômage 1300 personnes. Une clause du contrat de vente fut d’ailleurs le maintien des postes.

Air China, le nouvel acquéreur.

En Juin 2014, l’achat est entériné dans un climat social tendu. La plupart des malgaches voyaient d’un mauvais œil cette vente à une puissance étrangère. Pour beaucoup, le vol de richesses continue et cette vente n’est que la première. On se souvient encore des « ventes » de terre qui ont entraîné la chute du président Ravalomanana. Les observateurs internationaux redoutaient alors un « bis » des crises de 2002 et 2009.

Certaines manifestations racistes surgissent même à Behoririka où les shopping-centers chinois sont menés à sac et affublés de tag « sinoa doza », « mpangalatra fanànana », etc. Les manifestations anti « Air Chinascar » se multiplient dans la capitale. L’ambassade de Chine finit même par ordonner à ses ressortissants de rester discrets le temps que les esprits se calment.

Afin de calmer le jeu, la direction d’Air China décide de placer un ressortissant malgache à la tête de la compagnie : Hery Laynandrasana. Il mènera alors une stratégie prouvant le vers de La Fontaine : « Rien ne sert de courir, il faut partir à point »

 L’homme qui sauva Air Madagascar

Hery Laynandrasana a quitté Madagascar, son bacc en poche, au début des années 2000. Contrairement à ses camarades qui choisirent la France, le Canada ou les Etats-Unis pour poursuivre leurs études, Hery choisit l’Université de Pékin et intègre le « College of Engineering » au département aéronautique.

Diplômé en 2006, il intègre la division technique d’Air China où il gravit petit à petit les échelons pour devenir chef du service maintenance en 2011.

En 2014, lors de l’achat d’Air Madagascar par Air China, ses haut faits au sein de la compagnie chinoise, ainsi que ses origines malgaches (y voyant un moyen d’apaiser les tensions à Madagascar) font de lui le parfait candidat pour la direction de la nouvelle filiale : Air Madagascar. Y voyant une occasion de participer au développement de son pays natal (il voulait également se rattraper d’avoir lâché son pays au profit d’un autre confiera-t-il bien plus tard), Hery Laynandrasana accepte le poste.

Mais loin des espérances d’Air China, mettre un « expatrié » malgache au poste de DG n’a pas eu d’impact positif sur les tensions à Madagascar. Pire, pour l’opinion publique, ce « traitre » et expatrié était considéré comme inapte à comprendre les soucis propres aux malgaches. Le staff dirigeant d’Air Madagascar n’a d’ailleurs pas caché son animosité face à ce nouveau venu parachuté au plus haut poste de la société. Durant les premières semaines, les coup bas et autres bâtons dans les roues ont fait son quotidien.

Au bout d’un premier mois chaotique, Hery Laynandrasana annonce finalement ses mesures :

Gel des avantages sociaux des employés : Le surcoût « social » des activités plombent les finances de la société, notamment les « GP » ou « billets à prix réduit » pour les employés. Les personnes abusant de ce type de billets, généralement affairistes, sont les premiers à monter au créneau pour dénoncer cette décision.

    • Vente de l’Airbus A330 achetés et arrêt de la location des autres Airbus. La stratégie était alors de consolider le réseau régional Océan Indien, en se détachant totalement des longs courriers. En réduisant la cible, la compagnie visait la restauration de la qualité avant de revenir vers la quantité.
    • L’argent des ventes et l’économie réalisés sur l’arrêt des locations seront utilisé pour la formation de l’ensemble du personnel et l’achat/renouvellement de nouveau matériel.
    • Limogeage de l’ensemble des dirigeants et recrutement de personnes qualifiés : l’objectif était simplement de libérer les postes obtenus souvent par copinage et d’embaucher des personnes qualifiées. La politique de « bi-nationalité » toute neuve d’Air Madagascar répartie les postes de cadres dirigeants entre malgaches et chinois. De jeunes (et moins jeunes) issus de grandes écoles internationales, mais aussi locales intègrent alors la société. Deux anciens cadres dirigeants sont même reconduits à leurs postes grâce à leurs bons résultats durant les années de crises.
    • Etc.

Comme on s’y attendait, les mesures prises ont été très mal perçues, et le nombre de réactionnaires a doublé. Mais si ces axes ont été mal accueillis durant les premiers mois qui suivirent, la montée en force de ces mêmes réactionnaires a été coupé net dès lors que les premiers résultats positifs de la stratégie firent surface.

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Air Madagascar – 15 ans plus tard [Part 1]

Air Madagascar a fêté hier soir sa troisième année consécutive de profit. On se souvient encore de l’annonce des 94 milliards d’Ariary de pertes pour l’exercice 2011. Qui aurait cru que 15 ans plus tard, Air Madagascar (re)deviendrait le leader aéronautique de la zone Océan Indien ? De la sueur (froide ?) a coulé et la lutte fut difficile, mais la compagnie a réussi à retrouver la confiance des autorités et des clients. Après presque deux décennies à perdre de l’altitude et avoir failli se cracher par deux fois, Air Madagascar a repris son altitude de croisière, et semble viser encore plus haut. Et tout cela, grâce à la persévérance d’un homme : Hery Laynandrasana.

 Quand tout peut aller mal, tout ira mal:

Les plus âgés se souviennent encore de la crise de 2002 entre Marc Ravalomanana et Didier Ratsiraka. L’instabilité politique qui s’en suivit a plongé la compagnie dans une zone de turbulences. A l’époque, les efforts de l’ensemble des acteurs de la vie économique ont permis à Air Madagascar de se stabiliser rapidement. S’en est suivi un rebranding bienvenu pour insérer la société demi-centenaire dans l’ère de l’époque. En 2007, il était encore permis de rêver à un avenir florissant.

Personne n’avait alors pu anticiper la spirale infernale qui a failli coûter la vie de la société.

Tout commença alors avec la crise politique de 2009, parachutant Andry Rajoelina a la tête de l’Etat malgache. Durant les quatre années qui suivirent, l’empennage horizontal de la compagnie fut bloqué pour faire descendre la compagnie.

Air Madagascar avait à l’époque l’Etat malgache pour actionnaire majoritaire. La HAT (Haute Autorité de la Transition) ayant subit les sanctions internationales et ne pouvant plus emprunter ou obtenir de subvention internationale (et gangrénée par la corruption), a rapidement vidé les caisses. Dans ce genre de situation, ce sont souvent les compagnies « nationales » qui en pâtissent en premier. L’Etat est alors obligé de ponctionner dans les caisses des compagnies nationales pour survivre, tout en ayant peu de moyens pour investir. Le manque de confiance des voyageurs, la recrudescence du tourisme, la crise pétrolière et économique mondiale, et le manque de fonds ont donc agit, tels des virus, pour tuer à petit feu la compagnie. Ni le vaccin, ni les antibiotiques connus n’ont eu d’effet.

Le premier coup de tonnerre qui alerta l’opinion publique de l’état précaire où s’était enlisé la compagnie fut l’interdiction de vol des Boeings 767 sur le territoire européen. Un coup dur pour Air Madagascar, privé d’une de ses mannes financières : la ligne long-courrier.

La cause : La maintenance (mais pas que).

Air Madagascar

Il fut un temps où Air Madagascar était connu pour la qualité de sa maintenance et la haute technicité des ces mécaniciens et personnels techniques. Les certifications internationales acquises au fil du temps ont fait de la compagnie le centre de maintenance privilégié de nombreuses compagnies de l’Océan Indien.

Mais comme souvent à Madagascar, les « techniciens » sont souvent mal perçus, au profit des ingénieurs, ou plus communément, des bureaucrates. Pire, à Air Madagascar, ces hommes (et femmes… Y’en a pas beaucoup, 3-4 maxi) mécaniciens, ayant passé 3 années d’études (avec une qualification internationale), sont les parents pauvres du staff. Steward/Hôtesse (3 mois de formation) et Pilotes font de leurs compères « huileux » le sujet de moqueries et d’expression hautaine. Bien sûr, tous n’ont pas ce manque de conscience de l’importance des mécaniciens avions. Mais en général… Faut-il donc s’étonner si les dirigeants de l’époque n’avait que peu d’intérêt pour la maintenance ?

Peu de fonds alloués, des salaires bas, pas de moyens (outils manquants, pièces manquantes). Comme toujours, le système D (si cher à Richard Dean Anderson dans une Mc Gyver) devient rapidement roi. La qualité de la maintenance s’en fait sentir. La sentence ne tarde pas. S’en suit alors une spirale infernale.

La nomination du pilote Hugues Ratsiferana pour diriger Air Madagascar (après un intense lobbying) a été considérée par beaucoup comme un vent d’espoir. L’homme était alors attendu comme le sauveur malgache de la compagnie.

Mais la suite ne fut pas en la faveur de l’homme. En 2012, le choix de remplacer les Boeings par des Airbus n’a pas suffit à faire sortir la tête de l’eau à la compagnie. On ignore encore aujourd’hui la raison de ce choix d’avionneur, sachant qu’Air Madagascar a toujours utilisé des Boeings. Avec un personnel non qualifié, et donc les coûts de formations et de « location » de personnel étrangers ont plombé les pertes. Le manque de confiance s’étant accru, le peu de touristes préféraient les compagnies concurrentes, malgré un tarif d’appel de 500€ pour un vol Paris-Tana-Paris en Mai-Juin 2012.

En octobre 2012, l’Assemblée Générale décide alors de lancer un plan de redressement pour éviter que la société tombe en faillite et protéger l’intérêt des 1300 employés.

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