Air Madagascar – 15 ans plus tard [Part 1]

Air Madagascar a fêté hier soir sa troisième année consécutive de profit. On se souvient encore de l’annonce des 94 milliards d’Ariary de pertes pour l’exercice 2011. Qui aurait cru que 15 ans plus tard, Air Madagascar (re)deviendrait le leader aéronautique de la zone Océan Indien ? De la sueur (froide ?) a coulé et la lutte fut difficile, mais la compagnie a réussi à retrouver la confiance des autorités et des clients. Après presque deux décennies à perdre de l’altitude et avoir failli se cracher par deux fois, Air Madagascar a repris son altitude de croisière, et semble viser encore plus haut. Et tout cela, grâce à la persévérance d’un homme : Hery Laynandrasana.

 Quand tout peut aller mal, tout ira mal:

Les plus âgés se souviennent encore de la crise de 2002 entre Marc Ravalomanana et Didier Ratsiraka. L’instabilité politique qui s’en suivit a plongé la compagnie dans une zone de turbulences. A l’époque, les efforts de l’ensemble des acteurs de la vie économique ont permis à Air Madagascar de se stabiliser rapidement. S’en est suivi un rebranding bienvenu pour insérer la société demi-centenaire dans l’ère de l’époque. En 2007, il était encore permis de rêver à un avenir florissant.

Personne n’avait alors pu anticiper la spirale infernale qui a failli coûter la vie de la société.

Tout commença alors avec la crise politique de 2009, parachutant Andry Rajoelina a la tête de l’Etat malgache. Durant les quatre années qui suivirent, l’empennage horizontal de la compagnie fut bloqué pour faire descendre la compagnie.

Air Madagascar avait à l’époque l’Etat malgache pour actionnaire majoritaire. La HAT (Haute Autorité de la Transition) ayant subit les sanctions internationales et ne pouvant plus emprunter ou obtenir de subvention internationale (et gangrénée par la corruption), a rapidement vidé les caisses. Dans ce genre de situation, ce sont souvent les compagnies « nationales » qui en pâtissent en premier. L’Etat est alors obligé de ponctionner dans les caisses des compagnies nationales pour survivre, tout en ayant peu de moyens pour investir. Le manque de confiance des voyageurs, la recrudescence du tourisme, la crise pétrolière et économique mondiale, et le manque de fonds ont donc agit, tels des virus, pour tuer à petit feu la compagnie. Ni le vaccin, ni les antibiotiques connus n’ont eu d’effet.

Le premier coup de tonnerre qui alerta l’opinion publique de l’état précaire où s’était enlisé la compagnie fut l’interdiction de vol des Boeings 767 sur le territoire européen. Un coup dur pour Air Madagascar, privé d’une de ses mannes financières : la ligne long-courrier.

La cause : La maintenance (mais pas que).

Air Madagascar

Il fut un temps où Air Madagascar était connu pour la qualité de sa maintenance et la haute technicité des ces mécaniciens et personnels techniques. Les certifications internationales acquises au fil du temps ont fait de la compagnie le centre de maintenance privilégié de nombreuses compagnies de l’Océan Indien.

Mais comme souvent à Madagascar, les « techniciens » sont souvent mal perçus, au profit des ingénieurs, ou plus communément, des bureaucrates. Pire, à Air Madagascar, ces hommes (et femmes… Y’en a pas beaucoup, 3-4 maxi) mécaniciens, ayant passé 3 années d’études (avec une qualification internationale), sont les parents pauvres du staff. Steward/Hôtesse (3 mois de formation) et Pilotes font de leurs compères « huileux » le sujet de moqueries et d’expression hautaine. Bien sûr, tous n’ont pas ce manque de conscience de l’importance des mécaniciens avions. Mais en général… Faut-il donc s’étonner si les dirigeants de l’époque n’avait que peu d’intérêt pour la maintenance ?

Peu de fonds alloués, des salaires bas, pas de moyens (outils manquants, pièces manquantes). Comme toujours, le système D (si cher à Richard Dean Anderson dans une Mc Gyver) devient rapidement roi. La qualité de la maintenance s’en fait sentir. La sentence ne tarde pas. S’en suit alors une spirale infernale.

La nomination du pilote Hugues Ratsiferana pour diriger Air Madagascar (après un intense lobbying) a été considérée par beaucoup comme un vent d’espoir. L’homme était alors attendu comme le sauveur malgache de la compagnie.

Mais la suite ne fut pas en la faveur de l’homme. En 2012, le choix de remplacer les Boeings par des Airbus n’a pas suffit à faire sortir la tête de l’eau à la compagnie. On ignore encore aujourd’hui la raison de ce choix d’avionneur, sachant qu’Air Madagascar a toujours utilisé des Boeings. Avec un personnel non qualifié, et donc les coûts de formations et de « location » de personnel étrangers ont plombé les pertes. Le manque de confiance s’étant accru, le peu de touristes préféraient les compagnies concurrentes, malgré un tarif d’appel de 500€ pour un vol Paris-Tana-Paris en Mai-Juin 2012.

En octobre 2012, l’Assemblée Générale décide alors de lancer un plan de redressement pour éviter que la société tombe en faillite et protéger l’intérêt des 1300 employés.

Lire Air Madagascar – 15 ans plus tard [Part 2]

Lire Air Madagascar – 15 ans plus tard [Part 3]

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